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Jun 24, 2023

Construction du moteur LTR

La famille de moteurs Chevrolet LT de General Motors trouve ses racines au début des années 70, lorsque le LT1 équipait la Corvette et la Camaro Z28. Après une interruption de 20 ans, GM a réintroduit la plateforme dans le

La famille de moteurs Chevrolet LT de General Motors trouve ses racines au début des années 70, lorsque le LT1 équipait la Corvette et la Camaro Z28. Après une interruption de 20 ans, GM a réintroduit la plateforme au début des années 90. Le « LT1 350 » est sorti en 1991 et se distinguait du haut rendement Gen I LT1 des années 1970. Il déplaçait 5,7 L (350 pouces cubes) et était une conception de tige de poussée à deux soupapes par cylindre. Le LT1 utilisait un système de refroidissement à flux inversé, qui refroidissait d'abord les culasses, maintenant des températures de chambre de combustion plus basses et permettant au moteur de fonctionner à une compression plus élevée que ses prédécesseurs immédiats.

Au cours des quelques décennies qui ont suivi le retour du LT1, la famille de moteurs LS est devenue en grande partie la référence des constructeurs de moteurs, car la disponibilité des pièces de rechange de la plate-forme est inégalée. Les moteurs existants sont simples, compacts et répondent bien aux modifications approfondies. En plus de cela, ils sont très fiables et leurs extrémités inférieures d’origine peuvent gérer beaucoup plus de puissance que ce que les gens leur attribuent. La facilité d'accès est un autre facteur.

Cela étant dit, les cinq dernières années environ ont considérablement réduit l’écart entre LS et LT. Aujourd'hui, le moteur LT en est à sa cinquième génération et la plateforme continue d'évoluer. Même si le LS reste peut-être la référence, le LT présente quelques avantages qui en font une option plus claire pour les constructeurs qui cherchent à produire une puissance considérable et efficace.

Late Model Engines, l'un des ateliers les plus renommés dans le développement de moteurs LS et de nouveaux moteurs LT, travaille actuellement sur une version pour un client qui montre non seulement le potentiel du moteur LT, mais aussi la nouvelle technologie en cours de développement pour la plate-forme. La construction est centrée sur le nouveau bloc LTR de Concept Performance, qui est le premier bloc Gen V LT en aluminium moulé de rechange.

Concept Performance existe depuis près de 20 ans en tant que fabricant de marques privées en coulisses soutenant un certain nombre de marques. Plus particulièrement, ils ont fait l'actualité il y a cinq ans avec la sortie de leur bloc LSR, qui reprenait toutes les meilleures caractéristiques du GM LSX éprouvé et les enveloppait dans une offre en aluminium.

Désormais, Concept Performance a pris ce qu'il a appris avec son LSR et a appliqué ces fonctionnalités au nouveau bloc LTR. Selon les spécifications de Jeremy Nichols et de LSX Magazine, la paroi inférieure de la jupe du bloc LTR a une épaisseur minimale de 0,750" et les cloisons ont un rayon de 0,500" là où elles se connectent à la jupe. Comme pour le LSR, le nouveau LTR est livré avec des capuchons principaux en billette dotés d'une conception à six boulons utilisant un boulon transversal de 10 mm, tout le matériel provenant d'ARP.

Le dessus du bloc comporte un plateau de 0,800" d'épaisseur capable d'accepter des culasses LT à six boulons. La vallée du poussoir a été dotée d'un soufflet pour plus de résistance, mais permet toujours un débit d'huile adéquat, et les alésages du poussoir et de l'arbre à cames sont terminés. Les alésages d'arbre à cames peuvent être usinés pour accepter un roulement à came jusqu'à 60 mm, et Concept Performance laisse 0,003" pour l'écrasement dans le réseau et 0,020" sur le plateau pour l'usinage final.

"Ce bloc semble vraiment prometteur", déclare Bryan Neelen, copropriétaire de Late Model Engines. « Cela va changer la donne pour tous les gars qui veulent garder un bloc en aluminium, tout en produisant de la puissance. C'est le premier moteur que nous construisons avec ce nouveau bloc, nous sommes donc impatients de voir où il va.

Neelen dit que la construction actuelle devrait produire environ 1 500 chevaux au pneu une fois terminé. Mais d'abord, l'équipe LME a résolu quelques problèmes persistants de la plate-forme LT, comme elle le fait avec n'importe quelle version de moteur de l'atelier.

« Sur ces modèles de grande puissance, nous essayons de nous éloigner du phaseur à came d'usine », dit-il. « Nous supprimons complètement le VVT, même dans les applications verrouillées. Au lieu de cela, nous usinons un capot avant en billette qui utilise un engrenage à came solide et le capot avant place les capteurs à came au bon endroit pour lire cet engrenage différent.

Neelen associe ensuite cela à un guide de chaîne de distribution personnalisé en billette qui remplace le tendeur de chaîne de distribution d'usine, qui comporte un morceau d'acier à ressort susceptible de se briser. Le tendeur est scellé à la pompe à huile d'usine, il ne peut donc pas être simplement retiré.